從國內看，發展新能源汽車是國家戰略。

        2016年，中國汽車產銷突破2800萬輛，連續8年位居全球第一，但核心技術掌握不足，大而不強，突出體現在內燃發動機制造等方面。如何由大變強?發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。在這個領域，我們和老牌汽車強國站在同一條起跑線上，因為新能源汽車根本不需要傳統內燃發動機，所以有可能實現彎道超車或換道超車。進入21世紀以來，中國是世界上第一個，可能也是唯一一個將發展新能源汽車作為國家戰略的國家?！吨袊圃?025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。

從國際看，發展新能源汽車是大勢所趨。

        在2017年德國法蘭克福車展上，很多展車告別傳統發動機，汽車制造商競相開發新能源汽車。全球Z大的汽車制造商大眾公司表示，將在2030年前實現旗下300款車型的電動化。沃爾沃公司則宣布，2019年將徹底停止生產純燃油車。

        進入21世紀，能源危機和環境污染問題成為世界挑戰，發展新型環保能源由此上升為決定人類未來命運的重大課題，其中，新能源汽車的地位舉足輕重，它已成為下一輪全球汽車企業競爭發展的核心所在和新引擎。

        從民生看，發展新能源汽車是環保使然。

        2010年11月，在環保部發布的《中國機動車污染防治年報(2010年度)》中，首次公布了機動車污染物排放情況。有研究表明，機動車尾氣排放是國內大中城市空氣污染的主要來源。

        中國是世界Z大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶。加快發展新能源汽車業，可以治理二氧化碳排放，降低中國對國際石油的依賴，減少機動車污染，改善空氣質量，利國利民。

        在各類補貼政策之下，中國的新能源汽車行業迎來蓬勃發展。工業和信息化部部長苗圩在2018年全國兩會部長通道上回應媒體提問指出：中國已連續三年成為全球新能源汽車推廣量Z大國家。截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超180萬輛。商務部數據顯示，2017年，中國新能源汽車銷售增速達53.3%。此謂得，符合事物從量變到質變的發展規律。

        有專家表示，中國對新能源汽車的補貼額度可能是世界Z高的。按照去年標準計算，大部分純電動車每輛能拿到4萬元左右補貼，另外，還有可能拿到來自省里、市里甚至縣里的補貼，頂格統計，有的地方Z高可以給一輛車補貼拿到8萬元左右。

        如此“大蛋糕”，難免有企業“鋌而走險”，帶來負面問題，出現政策套利、部分車企“騙補”等違法個案。有的企業，居然在車輛未銷售情況下就“膽敢”提前申報補貼。處罰是嚴厲的，涉事企業被取消中央財政補貼資格，根據情節嚴重程度全部或部分追回此前已獲取補貼資金，并處以罰款，同時取消其預撥財政補貼資金資格。

        此外，補貼的效益和效率也存在問題。中國新能源汽車缺少專利產品和原創技術，尤其是核心技術。在動力電池技術、電池管理系統和整車系統集成幾個方面，與特斯拉等國際一流公司技術水平存在不小差距。

        此謂失，暴露出監管漏洞和補貼政策待完善等問題。

        得失之間，政策隨之調整。國家購置補貼政策自2016年實行逐步退坡措施(降低補貼標準，降幅逐年加大)，重點是提高補貼技術門檻，建立鼓勵技術進步和扶優扶強的財政補貼機制，優化新能源汽車產業發展環境。

        將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年政策，鼓勵消費者購買和使用新能源汽車，消費者的“用腳投票”選擇會倒逼新能源汽車企業提高技術水平，提供更好產品。美國特斯拉公司就是標桿，2016年，特斯拉在中國的銷售約1.1萬輛進口電動車，收入超10億美元，占其總收入的15%，它們都開始考慮在上海獨資建廠事宜。

        國家有關方面已經表示，政府將在2020年底全面退出對新能源汽車的補貼。為保證政策銜接，有關部門出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，建立新能源汽車發展的市場化補貼機制，保持鼓勵產業發展政策的連續性。

        在新能源汽車市場由政府主導逐漸轉向市場驅動前提下，還有三年大好時光，企業應該真正把補貼用到刀刃上，加強技術創新、產品創新、商業模式創新，繼續苦煉內功，真正迎來“質變”那一天。